Aktivist Constantin Grosch: „Bei der Deutschen Bahn werden Menschen mit Behinderung nicht mitgedacht“

Die Deutsche Bahn bewirbt ihren neuen ICE damit, dass er mehr Barrierefreiheit biete. Der Inklusionsaktivist Constantin Grosch sieht das anders. Er kritisiert die Bahn insgesamt für eine strukturelle Ausgrenzung behinderter Menschen. Ein Interview

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Am Berliner Hauptbahnhof fährt ein ICE ein. Foto: © John MacDougall / AFP via Getty Images

Am 15. Juli stellte Bahnchef Richard Lutz in einer gemeinsamen Pressekonferenz mit dem Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer sowie dem stellvertretenden Siemens-Vorstandsvorsitzenden Roland Busch den neuen ICE vor. Die Deutsche Bahn hatte 30 Exemplare für eine Milliarde Euro bei Siemens Mobility bestellt. Die neuen Züge sollen ab 2022 auf Strecken zwischen Nordrhein-Westfalen und München verkehren. In einem Werbefilm wird der Zug unter anderem mit dem Slogan „Mehr Barrierefreiheit“ beworben. Auch Bundesverkehrsminister Scheuer betonte in der Pressekonferenz, der neue ICE sei barrierefrei.

Der Inklusionsaktivist Constantin Grosch sieht das anders. Grosch kritisierte die Deutsche Bahn in einem Facebook-Posting für ihre wiederholte strukturelle Ausgrenzung von Menschen mit Behinderung und machte darauf aufmerksam, wie weit Anspruch und Wirklichkeit in Sachen Barrierefreiheit bei den DB-Fernverkehrszügen auseinanderliegen. Der Zug verfüge bei einer Gesamtanzahl von 440 Sitzplätzen lediglich über zwei Rollstuhlplätze, was dem prozentualen Anteil behinderter Menschen in der Bevölkerung in keinster Weise entspreche.

Wir haben mit Constantin Grosch darüber gesprochen, wie das Bahnfahren für ihn als Menschen im Rollstuhl momentan aussieht und wie es in Zukunft sein sollte.

ze.tt: Constantin, ist die Deutsche Bahn so, wie sich ihr Service momentan gestaltet, ein attraktives Transportmittel für Menschen im Rollstuhl?

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Inklusionsaktivist Constantin Grosch. Foto: © privat

Constantin Grosch: Es ist ja oftmals das Einzige. Wir sind leider noch sehr weit davon entfernt, dass Menschen mit Behinderung als Kund*innen umworben würden. Gerade im Transportbereich. Wenn ich mir so angucke, mit welchen Funktionen oder Angeboten die Deutsche Bahn bei nicht behinderten Kund*innen wirbt, dann muss ich sagen: Menschen im Rollstuhl werden da nicht mitgedacht. Das Allerneueste ist jetzt das Einchecken mit der App. Etwas, das als großes Komfortmerkmal vermarktet wird. Das funktioniert mit Rollstuhlplätzen aber nicht.

Ich kann als Rollstuhlfahrer kein Onlineticket buchen. Um mitfahren zu dürfen, muss man sich als Rollstuhlfahrer*in anmelden. Da gibt es eine kostenpflichtige Telefonhotline. Das heißt: Ich muss auch noch Geld dafür bezahlen, überhaupt bei der Bahn Bescheid sagen zu können, dass ich mitfahren will.

Für Rollstuhlfahrer*innen gibt es grundsätzlich keine Plätze in der ersten Klasse. Man kann nur in der zweiten Klasse fahren. Und so gibt es halt mehrere Punkte, von denen ich jetzt nicht sage, sie wären in irgendeiner Form existenziell, aber sie zeigen mir, dass ich nicht als Kunde wahrgenommen werde, sondern als eine Bürde. Oder als Kostenfaktor.

Und natürlich – wenn ich jetzt in die Öffentlichkeit gehen und sagen würde, ich fordere aber Erste-Klasse-Sitze für Menschen mit Behinderung, dann würde vermutlich ein Großteil der Bevölkerung sagen: Sei mal froh, dass du überhaupt mitfahren kannst – so nach dem Motto. Oder selbst viele Menschen mit Behinderung würden vielleicht sagen: Mein Bahnhof hier ist noch nicht barrierefrei und du forderst Erste-Klasse-Sitze. Komm mal klar, was deine Priorität ist.

Aber in der Gesamtschau verdeutlicht es eben, dass bei der Produktentwicklung der Deutschen Bahn Menschen mit Behinderung schlichtweg nicht mitgedacht werden.

In deinem Facebook-Posting machst du darauf aufmerksam, dass der neue ICE 440 Sitzplätze hat, dass aber nur zwei davon für Menschen im Rollstuhl sind, dass also nur 0,45 Prozent aller Sitzplätze Rollstuhlplätze sind. Wie bewertest du diese Zahl?

Aus der Praxis heraus betrachtet, bewerte ich diese Zahl für Menschen mit Behinderung als völlig unpraktikabel. Wir haben derzeit den Zustand, dass man gerade auf viel befahrenen Strecken – also zum Beispiel zwischen dem Ruhrgebiet und Berlin, aber auch auf so Strecken wie München-Hamburg – als Mensch mit einer Mobilitätseinschränkung beziehungsweise als Rollstuhlfahrer*in trotz längerer Voranmeldezeit nicht mehr reisen kann. Weil es halt eben nur zwei Rollstuhlplätze gibt in so einem klassischen ICE. Im Gegensatz zu anderen Fahrgäst*innen kann und darf ich mich auch nicht einfach in den Gang stellen oder darauf hoffen, dass irgendwo anders im Zug ein Platz frei wird. Neben dem reinen Sitzplatzangebot gibt es aber noch weitere, viel größere Probleme mit der aktuellen Generation von Fernzügen.

Was sind das für Probleme?

Ich spreche jetzt zunächst einmal aus der Perspektive der Rollstuhlfahrer*innen, weil ich zum Beispiel für sehbehinderte Menschen ehrlicherweise nicht so sprechen kann.

Ein großes Problem ist, dass Fernzüge in Deutschland weiterhin nicht niveaugleich mit Bahnsteigen sind, obwohl das technisch ginge. Es gibt andere Länder, die das bereits umsetzen. Die Deutsche Bahn hat jetzt erstmals mit dem neuen Eurocity, den sie ja vor einem Jahr bestellt hat, einen ersten niveaugleichen Fernzug vorgestellt. Allerdings: Dieser neue Eurocity wird ausschließlich auf der Verbindung Berlin-Amsterdam verkehren. Und das gesamte restliche Streckennetz der Deutschen Bahn im Fernzugbereich hat noch immer den Umstand, dass Menschen mit Behinderung sich mehrere Tage vorher anmelden müssen und dass sie viele Bahnhöfe nur zu ganz spezifischen Zeiten benutzen können.

Und all das ist nur deswegen der Fall, weil eben diese Züge eine Einstiegshilfe notwendig machen. Etwas, das wir im Regionalverkehr zum Glück vor einigen Jahren mehr oder weniger komplett überwunden haben. Aber im Fernverkehr gibt es da noch überhaupt keine Anstrengungen zu. Und das ist für den Alltag von Menschen mit Behinderung ein noch viel größeres Problem als die geringe Sitzplatzanzahl.

Es gibt Bahnhöfe, da gibt es für Rollstuhlfahrer*innen ab 18 Uhr keinen Ein- und Ausstieg mehr.

Constantin Grosch

Menschen im Rollstuhl können also nur über eine Einstiegshilfe in die Fernzüge gelangen. Wie genau funktioniert so eine Einstiegshilfe? Und was bringt sie für Schwierigkeiten mit sich?

Es gibt aktuell zwei Praktiken: Das eine sind die Einstiegshilfen, die ortsgebunden sind. Das sind ganz einfache Blechhebebühnen. Da braucht man tatsächlich vor Ort am Bahnhof eine*n Mitarbeiter*in. Das ist eigentlich an allen Bahnhöfen – mit Ausnahme der wenigen großen Drehscheiben in Deutschland – problematisch. Weil alle anderen Bahnhöfe nicht rund um die Uhr mit entsprechenden Servicemitarbeiter*innen besetzt sind. Das heißt, man kann dort als Rollstuhlfahrer*in nur zu bestimmten Zeiten abfahren, ankommen oder umsteigen. Es gibt Bahnhöfe, da gibt es für Rollstuhlfahrer*innen ab 18 Uhr keinen Ein- und Ausstieg mehr, obwohl es ein ICE-Halt ist. Das ist ein Problem.

Und dann gibt es die andere Variante: Das sind zuggebundene Einstiegshilfen – die gibt es derzeit nur beim ICE 4 und wird es ab 2022 beim neuen ICE geben. Das sind elektrische Hebebühnen, die im Zug verbaut sind, die aber im Höchstmaße unzuverlässig sind. Was dazu führt, dass das Bahnpersonal sie nur ungern einsetzt. Es dauert so lange, dass dadurch der Zug schnell fünf Minuten Verspätung bekommt, wenn sie irgendwo eingesetzt werden müssen. Und es gibt auch immer wieder die Situation, dass sie schlichtweg nicht funktionieren. Was derzeit noch kein Problem ist, weil dann eben die ortsgebundene Einstiegshilfe verwendet wird, die man ja ohnehin haben muss wegen der anderen ICE-Züge.

Es besteht natürlich die Gefahr, dass wenn man sich in diese Richtung weiterentwickelt, man vielleicht irgendwann bei der Deutschen Bahn auf die Idee kommt: Wir haben jetzt die zuggebundenen Einstiegshilfen, jetzt können wir die ortsgebundenen Einstiegshilfen abschaffen. Und dann haben wir ein großes Problem, wenn die mal nicht funktionieren.

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Aber wirklich barrierefrei wären eigentlich nur niveaugleiche Züge und Bahnsteige, richtig?

Genau. Denn ein weiteres Problem der Einstiegshilfen ist, dass ich als Rollstuhlfahrer nur Reiseverbindungen wählen kann, die eine Mindestumsteigezeit haben. Die ist bei jedem Bahnhof unterschiedlich. Aber das Mindestmaß sind immer 15 Minuten. Ich kann also gar keine Verbindung nehmen, die eine Umsteigezeit von weniger als 15 Minuten hat. Da fällt vieles raus.

Das wird in Zukunft noch problematischer werden, wenn wir nämlich den sogenannten Deutschlandtakt umsetzen wollen. Da ist ja alles darauf aufgebaut, dass es möglichst wenig Umsteigezeit geben soll – teilweise nur wenige Minuten. Und das wird für Menschen mit Behinderung dazu führen, dass wir immer eine Stunde oder zwei warten müssen, bis die nächste Verbindung kommt. Wenn ich einen ebenerdigen Einstieg hätte, dann würde ich vermutlich genauso schnell ein- und aussteigen wie ein*e normale*r Passagier*in auch. Aber durch dieses Ein- und Ausladen vergeht sehr viel Zeit. Und das ist schlecht für die Verspätungsbilanz der Deutschen Bahn und macht Reisen im Rollstuhl um einiges schwieriger.

Du hast einige Hürden beschrieben, die Menschen im Rollstuhl im Service der Deutschen Bahn erleben. Wie geht es dir vor diesem Hintergrund, wenn du in Videos wie dem Imagefilm zum neuen ICE siehst, wie die DB damit wirbt, dass sie zugänglich wäre, dass sie mehr Barrierefreiheit biete?

Man muss das halt immer in Perspektive rücken. Sie haben damit ja nicht völlig Unrecht. Natürlich investiert die Deutsche Bahn in den letzten Jahren, insbesondere im Infrastrukturbereich, zum Beispiel auf den Bahnhöfen, sehr, sehr, sehr viel in Barrierefreiheit. Das muss man schon sagen.

Jetzt muss man nur die Frage stellen: Warum ist das so? Das ist nur deswegen so, weil wir in Sachen Barrierefreiheit in Deutschland extrem hinterherhängen. Weil wir eben erst seit zwanzig Jahren, wenn überhaupt, vermehrt auf Barrierefreiheit achten. Und jetzt haben wir eben einen extrem großen Rückstau, den wir versuchen, im Eiltempo nachzuholen, weil wir internationale Verpflichtungen wie die UN-Behindertenrechtskonvention haben.

Andere Länder, Großbritannien oder Österreich zum Beispiel, sind uns da Jahrzehnte voraus. Die starten jetzt natürlich auf einem ganz anderen Niveau und müssen deswegen gar nicht so stark investieren.

Wir investieren jetzt viel, weil wir die letzten 40 Jahre gepennt haben. Und das wird aber gefeiert. Das ist etwas, was dann auch mich als Mensch mit Behinderung kolossal stört: Dass man sich jetzt versucht, der Öffentlichkeit zu gerieren als Vorreiter*innen in Sachen Inklusion und Barrierefreiheit.

Der Teufel sind private Unternehmen wie Flixtrain.

Constantin Grosch

Was ist zu tun, damit die Bahn in Zukunft nicht nur das einzige Verkehrsmittel für Menschen mit Behinderung ist, sondern auch ein attraktives Verkehrsmittel?

Wir brauchen niveaugleiche Fernverkehrszüge mit einer vernünftigen Kapazität. Wir müssen bei den Anmeldungen flexibler werden beziehungsweise die Anmeldungen abschaffen. Und was wir ganz unbedingt brauchen: Die digitalen Serviceangebote müssen nicht nur technisch barrierefrei sein, sondern sie müssen konzipiert werden für Menschen mit Behinderung. Zwar gibt es manche DB-Apps in einer barrierefreien Ausführung, die zum Beispiel für sehbehinderte Menschen bedienbar sind. Das bringt mir aber überhaupt nichts, wenn ich die Funktion, die diese App haben soll, zum Beispiel ein Ticket zu kaufen, als Rollstuhlfahrer nicht nutzen kann, weil Rollstuhl-Tickets nicht in der App erwerbbar sind. Die Deutsche Bahn muss Menschen mit Behinderung als Teil ihrer Kund*innenschaft im Kopf haben.

Was mir noch mal ganz besonders wichtig ist zu betonen: Die Deutsche Bahn ist nicht der Teufel. Die Deutsche Bahn hat als Staatsunternehmen eine gewisse Verpflichtung zur Barrierefreiheit. Die Deutsche Bahn – auch wenn es deutlichen Verbesserungsbedarf gibt – investiert wenigstens grundsätzlich in barrierefreie Züge und Materialien. Der Teufel sind private Unternehmen wie Flixtrain. Flixtrain kann nur deswegen so günstig fahren – Tickets für 10 Euro verscherbeln – weil sie Zug- und Wagenmaterial einsetzen, das 40 Jahre alt und überhaupt nicht zugänglich für Menschen mit Behinderung ist. Rollstuhlfahrer*innen können mit Flixtrain oft nicht fahren. Ich sehe das als eine direkte Diskriminierung, weil es eine ganze Bevölkerungsgruppe von einem öffentlichen Dienstleistungsangebot ausschließt. Es wäre an den Gesetzgeber*innen, Gesetze zu verabschieden, die es privaten Unternehmen verbieten, eine solche Diskriminierung anzuwenden.


Mehr Informationen über zu beseitigende Barrieren bei der Bahn findet ihr beim Aktionsbündnis Barrierefreie Bahn.